可變壓縮比降臨 內燃機又獲續命神器
說起發動機，腦洞大開的我們總是在腦海中浮現出這樣那樣的概念，但一臺發動機一種壓縮比似乎就像每個人只能有一個心臟般不容置疑，雖然都叫可變，但它畢竟不像可變氣門正時來的相對簡單，雖然還沒有完全接受，但突然間想起了黑格爾的一句“存在即合理”，得，看來還得再補個腦洞。
但凡對汽車了解的朋友們都會知道，面對純電、插電式混合動力、燃料電池車等一波波的，傳動燃油車的份額似乎正在被一步步的逐漸侵蝕，尤其是近來又冒出石墨烯電池這么個大怪物，新能源汽車似乎看出點要逆襲的節奏。就在此時，爆出了可壓縮比發動機首秀的消息，那么它的推出，會否成為燃油發動機的續命神器呢?
這款可變壓縮比發動機，也叫VC-Turbo發動機，是全球收款可以根據駕駛需求，切換性能和最佳油耗的發動機，壓縮比能夠在8:1和14:1之間切換。因為應用“可變壓縮比”技術，燃油經濟性相比同級別發動機提升了27%。
那么壓縮比到底是什么，它為什么能決定發動機的燃油經濟性呢?相信大家或多或少接觸過熱效率這個詞，最近真的很火熱，壓縮比、熱效率與燃油經濟性是直接掛鉤的。對渦輪增壓發動機來說，壓縮比是固定的。壓縮比太高，油品不好容易發生爆震，但如若壓縮比太低導致發動機的熱效率太低，燃油經濟性又會大幅下降造成得不償失，
所以在之前的渦輪增壓發動機上，我們會發現一個比較明顯的現象，那就是其要么注重經濟性，要么更偏動力性，魚與熊掌難以兼得。因此如何調整壓縮比就成為了優化燃油發動機效率面前的一大問題，而VC-T發動機似乎成了一個不錯的解決方案。
通過VC-Turbo技術，渦輪增壓發動機在低負荷下可以采用較低壓縮比，實現燃油經濟性;而在比較高負荷工況下則可以調節為高壓縮比，增強扭矩和功率輸出。
有了可變壓縮比以后，發動機的特性就完全可以滿足這兩方面的需求了。大多數情況下，你只要以平常心駕駛，發動機就可以維持高壓縮比，省油、高效。當你需要強勁動力時，發動機就可以變回低壓縮比——雖然此刻會有點費油。
不僅如此，這種技術還能與渦增和阿特金森更好的配合。如渦輪介入前，發動機最好能有14的壓縮比，但所有渦增發動機不可能這么設計。有了VC-T這個問題會迎刃而解，渦輪介入前的遲滯問題會大幅度緩解。此時壓縮比和膨脹比之間可以拉得更大，燃油經濟性同時也會更高。
說起來好像很復雜，但實際上這些都在發動機的程序控制之下，并不需要人為來進行切換。更關鍵的是，以多數人的多數駕車工況來看，都會不自覺的采用“高效工況”，而下意識需要動力的時候，發動機又會立刻變得強勁。最終給人的印象就是——這車又有勁兒、又省油。這不正是多數發動機設計師的終極目標嗎?
但是問題來了，可變壓縮比雖然看起來很完美，但實現起來卻并不容易，早在上世紀80年代就已經有車企在研究發動機實現可變壓縮比的問題，但為何遲遲無法實現呢?究其原因，最難實現的并不是硬件結構，而是電子的控制程序，其算法和管控難度要大得多。
總而言之，可變壓縮比發動機的推出讓我們看到了燃油發動機新的發展方向，套用習大大的一句話“新故相推，日生不滯”，唯有攻堅克難凡能取得更大突破，擼起袖子加油干!
